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　　【簡介】：本文王巨光，1985年至1989年在河北工業大學工業管理工程系學習，畢業后被分配到中國第一家鋁合金輪轂廠——戴卡輪轂制造工作；隨后在（中信集團）中信興業信托投資公司工作數年；曾參與撫順順華鋁輪轂制造、保定市立中車輪制造等國內多個鋁合金輪轂項目的前期策劃和準備工作；1997年加入韓國都瑞集團。

　　本文在此講述了在中國鋁合金輪轂發展過程中親身經歷的一些鮮為人知的小故事，通過這些小花絮簡要勾勒出了鋁合金輪轂這個項目在中國發生、發展的歷史。由于時間久遠，很多事件發生的具體時間可能略有偏差，請本文中涉及到的當事人原諒并指正。

汽車鋁輪轂的最主要的生產工藝技術流程是：熔化→精煉→材料檢驗→低壓鑄造→x射線探傷→熱處理→機械加工→動平衡檢驗→氣密性檢驗→涂裝。

　　【目錄】

　　1 鋁合金輪轂項目的由來

　　1.1 國際上鋁合金輪轂項目的由來

　　1.2 國內鋁合金輪轂項目的由來

　　1.3 “鋁合金輪轂”名稱的由來

　　2 艱難的起步

　　2.1 初識輪轂

　　2.2 舉步維艱

　　3 轉折

　　4 第一個黃金時期

　　4.1 開發國內市場

　　4.2 第一次為整車廠配套與鋁合金輪轂的熱銷

　　4.3 對鋁合金輪轂行業的深遠影響

　　5 群雄并起

　　6 我與都瑞

　　7 挑戰

　　8 結束語

　　【正文】

　　1 鋁合金輪轂項目的由來

　　1.1 國際上鋁合金輪轂項目的由來：

鋁合金輪轂的出現，畢竟不能與電燈、蒸汽機等能夠引發一場產業革命的重大發明同日而語，同時該產品研發試制涉及的國家又多，所以它的起源一直也沒有一個統一明確的記載。現在只把幾種主流的說法羅列如下，給大家參考，以供業內人士茶棚酒肆談笑。

　　說法一：

　　-1964年美國最早將鋁合金輪轂用于賽車。

　　-1967年意大利和日本首次將該產品用于小轎車。

　　-1970年6月意大利《日內瓦鋁合金》雜志首次刊登了有關文章。

　　-1972年開始制定檢測及生產工藝標準，1974年JASO標準制定完成，1975年形成標準化。

　　說法二：

　　-20世紀20年代初Bugatti（布加蒂，大眾公司前身，創始人是世界著名的汽車設計大師波爾舍。）公司首次將鋁合金輪轂應用于賽車。

　　-1970年BMW首次將鋁合金輪轂用于轎車，1972年批量裝配。

-1970年日本鋁合金輪轂項目開始發展。

　　1.2 國內鋁合金輪轂項目的由來：

　　二十世紀八十年代的中國，雖然已經開始了改革開放，但對大部分的中國企業來說，獲取外界商業信息并能將信息轉化成商業機會的能力還是非常有限的，就在國際上輕合金鑄造輪轂方興未艾的時候，我們國內還很少有人知道鋁合金輪轂這個產品。

當時做為中國對外交流窗口之一的中信公司，主要的任務就是對外融資、進出口貿易、引進外資和技術合作投資項目等。在一次偶然的對外交往中，中信公司的一位副總經理了解到鋁合金輪轂這個產品在國際市場有很大的需求，于是經過論證后，中信公司便開始與德國、日本等廠商洽談在中國合資建設輪轂廠事宜，但是這些外商或者要價過高，或者對中國人制造鋁合金輪轂的能力表示懷疑，所以該項目一直進展緩慢。

　　直至1987年事情有了轉機，當時香港VMC公司（活力汽車）董事長榮智尉先生得知此消息后，開始積極為促成該項目而奔波，并答應負責解決鋁合金輪轂的生產技術、設備和外聘專家等問題，最終于1987年12月23日與中信興業公司、香港大成在北京簽訂了合資經營合同，在河北秦皇島市共同投資組建了中國大陸第一家鋁合金輪轂專業制造企業——渤海鋁鋁合金壓鑄（Bohai Aluminium Alloy Die Casting Co., Ltd.），后更名為戴卡輪轂制造（Dicastal Wheel Manufacturing Co., Ltd.）。

　　中信戴卡合資合同封面

原中信集團董事長王軍和招商銀行董事長秦曉（原中信集團總經理）分別代表VMC和中信興業公司在戴卡合資合同上簽字

　　在隨后的幾年間，中國大陸又相繼出現了幾家鋁合金輪轂廠，國內鋁合金輪轂行業就從那時起開始步入漫長的征途。

　　下面是中國最早幾個鋁合金輪轂廠的設立時間：

　　序號

　　企業名稱

　　設立時間

　　1

　　戴卡輪轂制造

　　1988年1月18日

　　2

　　廈門民興工業*

　　1989年1月14日

　　3

　　中南鋁車輪制造

　　1990年9月

　　4

　　云達利鋁合金制品

　　1991年

　　5

　　昆山六豐機械工業*

　　1992年11月16日

　　注：六豐和民興都是臺資企業，其母公司在臺灣均有多年鋁合金輪轂的生產經驗和成熟的市場，在大陸生產的產品當時均100%銷往海外。

　　1.3“鋁合金輪轂”名稱的由來

鋁合金輪轂是外來的產品，國際上通用的英文名稱為“aluminium alloy wheel ”；在港臺還有稱其為“鋁合金輪殼”、“鋁合金胎鈴”的；由于大陸最早的鋁合金輪轂制造企業的名稱為“戴卡輪轂制造”，所以在大陸該產品就先入為主的被稱做“鋁合金輪轂”了。

　　說到鋁合金輪轂的稱謂，還有一個笑話：當鋁合金輪轂在中國大陸零售市場第一次熱銷期間（1993年-1995年），曾經有位河南商人帶著現金到戴卡公司銷售部，懇切的說：你們“戴卡”多少錢一噸？我要買“戴卡”。由于當時那些汽配經銷商不知道鋁合金輪轂的名稱，只知道是戴卡公司生產的，就誤認為這個產品就叫“戴卡”，所以就出現了這種令人啼笑皆非的情況。

　　2 艱難的起步

中國大陸鋁合金輪轂創業之初的艱難是現在輪轂人所無法想象的，由于機緣巧合，我曾有幸親眼目睹了那場有如鳳凰涅盤般的痛苦歷程。

　　2.1 初識輪轂

　　戴卡公司是中國大陸第一家鋁合金輪轂廠，戴卡的發展歷程可以說就是中國鋁合金輪轂行業的創業史，下面就以我在戴卡的經歷，簡要描述那段難忘的歲月。

　　1989年9月，我畢業后被分配到戴卡輪轂制造生產部工作（以下簡稱戴卡），負責全公司的生產計劃及統計工作，正由于這個崗位才使我有機會能夠接觸到這個行業當時更多的信息。

　　下面是當時（1989年9月至1990年8月）戴卡公司的一些情況介紹，由于時間久遠，可能有些情況記憶有誤，希望大家指正。

　　2.1.1 主要設備情況：

戴卡當時所有生產、實驗、檢測設備均為進口，設計能力對外宣傳為80萬只/年。

　　序號

　　設備名稱

　　數量

　　產地

　　備注

　　1

　　中頻感應熔化爐

　　2臺

　　英國

　　后又增加一臺共3臺

　　2

　　低壓鑄造機

　　13臺

　　英國

　　Plum

　　3

　　X-Ray檢測儀

　　2臺

　　美國

　　4

　　箱式熱處理爐

　　1套

　　美國

　　5

　　機加工單元

　　5組

　　臺灣

　　6

　　涂裝線

　　1條

　　香港

　　2.1.2 產品情況：

　　當時戴卡所有產品均由香港VMC公司包銷，主要客戶是美國PBL、意大利的4×4公司和ROCKET公司；輪轂尺寸范圍為14″×6″～16″×9″（15″×10″）；表面處理工藝為車亮面涂罩光漆，部分產品窗口涂黑漆；價格為CIF歐美港口USD24/只～USD30/只（注：當時A00鋁錠價格8000元左右/噸）。

　　下面是戴卡最初4個輪型（Design）產品的情況：

注：這幾款輪型至今已經20多年了，除了61（Outlaw）外，其他輪型居然在市面上還都能夠找到，產品的生命力可謂強矣。

　　2.1.3人員情況：

　　戴卡公司在1989年9月至1990年8月間員工數量不到300人，我清楚地記得我的工作證編號為第157號。其中大學以上學歷占30%，主要管理人員、技術骨干均在國外受過短期培訓，全公司平均年齡不到27歲，是個名副其實的年輕的公司。

　　另外，每個主要工序均有一名外籍技術顧問，另有一名外籍經營經理負責生產組織、銷售等經營工作。

　　2.1.4 其他情況：

另外值得一提的是戴卡公司是整個行業中唯一一個由對外貿易經濟合作部（即現在的商務部）批準成立、在國家工商總局注冊的鋁合金輪轂加工企業，因為后期投資額在3000萬美元以下的項目可以由各省自行審批，所以后上的項目基本上都在所在省的相關部門審批了。

　　戴卡公司隸屬中信集團，當時項目管理由中信興業公司冶金處（后歸有色處）負責。

　　2.2 舉步維艱：

　　由于戴卡是中國大陸第一家鋁合金輪轂加工企業，因此在大陸沒有任何成功的經驗可以借鑒，完全是靠自己摸著石頭過河，雖然常年有幾個外國專家在現場進行技術指導，但是憑心而論，這幾個專家在現在看來最多只能算作熟練的技術工人，沒有太多的技術含量，但在當時，戴卡卻沒有任何選擇的余地。

　　戴卡最初面臨的一個嚴重的問題是產品干不出來、成品率低。出現這種情況的原因：

一方面當然是由于經驗不足，技術力量薄弱。例如，在現在看來由于夏季氣候潮濕造成的產品針孔缺陷的簡單問題，就曾經困擾了戴卡很長一段時間；

　　另一方面來自設備問題，設備選型不合理、各工序設備能力不匹配。例如，戴卡最初使用的熔化爐是英國產的中頻感應爐，故障頻繁，造成熔化能力不夠；機加工藝設計不合理，去冒口、裝飾釘孔加工全部在一個單元內完成，使得加工單元的加工效率極其低下。記得當時為準備第一個集裝箱出口，戴卡足足用了3個月的時間才按訂單要求的品種和數量湊足了一個40’集裝箱的輪子。

　　正式投產后，戴卡面臨的第二個問題就是經營成本高而銷售價格過低的矛盾。具體原因：

　　（1）設備維護成本高：由于設備全部為進口設備，所有的備品備件全部從國外高價進口；

（2）原輔材料進口：當時國內A356.2合金的需求很少，所以各大鋁廠根本不愿意開發這種合金，戴卡采購的原材料全部從澳大利亞、中東等海外市場采購。其它輔助材料也是如此，就連紙質包裝箱、輪轂蓋都是從臺灣進口的。

　　（3）成品率低：我在擔任公司統計員期間曾經統計的月金屬成品率最低時才達到17%，這在現在是難以想象的事情。

　　（4）能耗高：當時涂裝線的烘干、熔化爐、熱處理爐都采用電加熱。

　　（5）外國專家人工費用高：當時幾名外國專家的工資總額比戴卡全體員工的工資總額還高。

（6）外銷價格由外方定價：當時國內市場幾乎為零，后期成立銷售部時，國內銷售曾經最少的一個月是8只輪轂；外銷市場全部由港方股東控制，價格在USD24/只～USD30/只（CIF歐美主要港口）。

　　（7）訂單小批量多品種：作為整個公司生產計劃的制定者，我每個月接到外方的訂單里，經常有一個部件號只要一只的情況，一個部件號要三五只的情況是家常便飯。

　　戴卡當時面臨著以上困境，舉步維艱，在最初的三年里累計虧損近4000萬元，而戴卡當時的注冊資本金才3000多萬元，為了避免出現資不抵債，造成理論上破產的尷尬局面，董事會研究決定增資，把各股東的貸（借）款轉為投資。具體工商注冊手續變更的工作，是由我和戴卡另外一位在北京辦事處的同事盛利辦理完成的。

戴卡在剛創業的三年中先后更換了四任總經理，中信公司也曾經有過項目下馬、企業關張的想法。我曾經親眼目睹當時主管戴卡業務的中信總公司的副總，就這個問題征求過戴卡當時的總經理秘增信（現任中信集團董事常務副總經理），秘總回答說再給半年時間看看吧。正是這寶貴的半年，為今后中國鋁合金輪轂行業的蓬勃的發展贏得了契機。

　　3 轉折

　　為了改變產品銷售的被動局面，戴卡于1991年成立了銷售部，開展國內銷售業務，第一任部長李曉擎，其他人員都是戴卡公司各部抽調來的優秀人才，后期我因其它原因也從北京辦事處回到戴卡，參與了這項工作（半年后又被中信有色處召回北京工作）。

由于當時鋁合金輪轂國內銷售價格定的過高，與鋼制車輪價格差距巨大，再加上國內當時對這個新型產品非常陌生，所以當時的“三大三小”汽車廠都望而卻步，只有一些小的汽車改裝廠和汽配店不時有些零星的采購。但這畢竟是戴卡公司向自主銷售邁出的重要一步。

　　在生產環節上，戴卡公司也開始了大規模改造，開展了“填平補齊”工程，首先自制了一臺30 T/Ch的柴油反射熔化爐，解決了中頻感應爐故障頻繁產能不夠的問題；接著又添置設備使得瓶頸工序的產能與整條生產線的能力相匹配；在原輔材料采購和設備備品備件方面也開始了國產化的工作。

另外，合同到期的外國專家不再續聘，在組織公司技術力量進行技術攻關的同時，不斷從全國各地招聘各種專業技術人員來加強戴卡的技術力量；為了培養自己的管理和技術人才，一些年輕的剛畢業的大學生脫穎而出，陸續充實到基層的管理崗位，這些人現在已經成長為戴卡公司中高層的管理者，成為名副其實的中國鋁合金輪轂行業的中堅。總結戴卡公司二十多年來的風雨歷程，培養自己的懂管理、懂技術的專業隊伍不能不說是一條最寶貴的成功經驗。

　　戴卡公司經過上述一系列的整改工作以后，生產逐步走向了正軌，為下一步的發展奠定了堅實的基礎。

　　4 第一個黃金時期

　　4.1 開發國內市場

　　雖然鋁合金輪轂行業在中國的興起是歷史的必然，但任何必然的結果一定是由某個偶然的契機所引發的。

上世紀八十年代末九十年代初，中國為避免轎車工業的重復引進，制定了“三大三小”的戰略規劃，三大三小分別是：一汽、二汽、上海大眾和北京吉普、天津夏利、廣州標致。戴卡在決定開拓國內市場之初，就分別與這些整車廠進行了接觸。最早牽頭與北京吉普汽車（以下簡稱北京吉普）進行聯系的是秘增信總經理，隨后中信興業公司有色處朱曉鷹博士、戴卡北京辦的盛利和我也參與了對北京吉普的前期工作，但由于前文提到的諸多原因，使得這個項目沒有什么進展就暫時擱置了。

　　過了幾個月，戴卡一款型號為3557的輪子由于訂單的原因準備停產，庫存的幾千只輪子需要消化掉，因此戴卡針對這款產品實行全員銷售，基本價格定在300元/只（好像是這個價格），實際成交價超出部分全部獎勵給個人，這樣的重獎對于當時月薪只有百八十元的我們誘惑力極大，于是大家都紛紛行動起來，我由于當時還在戴卡北京辦工作，所以就又給北京吉普底盤組的楊關龍老師打了個電話，沒想到的是這個電話竟然將中國鋁合金輪轂行業的發展進程加快了至少三年的時間。

當時地礦部為提高野外考察乘用車的性能，準備采購二百輛北京吉普的切諾基，并對車的配置有一些選裝件的要求，我得到這個消息后感覺這是個很好的機會，就立即給銷售部李曉擎部長打了個電話，第二天李部長帶個輪子來到了北京。因為那時大家都有一個共同的認知，就是只有高檔車才會裝配鋁合金輪轂，所以針對北京吉普這個項目，我們就把目標定在了切諾基這款車型上。

到了北京吉普后，一個意外的信息使情況又有了出乎意料的變化。原來，給北京吉普配套的鋼圈采用國產鋼板后，由于鋼板薄厚不均，使得鋼輪轂的動平衡性很差，在跑其它部件的試驗時，因為車輪的總體動平衡不好造成輪胎的非正常損耗嚴重，往往一次路試下來需要更換很多條輪胎，而具有良好動平衡性能的鋁合金輪轂的出現，給困擾北京吉普很長時間的輪胎非正常消耗問題帶來了新的解決方案，就這樣，原本只是二百輛切諾基選裝鋁合金輪轂的一個機會，開啟了鋁合金輪轂進入中國整車廠的一扇希望之門。

　　由于北京吉普汽車系中美合資企業，切諾基這款車的技術管理及產品開發方面美方介入的多一些，為減少不必要的阻力，經過與北京吉普技術處和底盤組反復探討后，最終決定以北京212為突破口，恰巧北京吉普當時在212這款車型的基礎上正在開發一款改進產品2020S，于是鋁合金輪轂正式做為2020S的試驗件納入了試驗程序。

戴卡公司對此項目非常重視，特派出具有深厚技術功底和豐富經驗的張建良同志（現任中國車輪控股首席執行官）具體負責該項目，我在北京協助其工作。由于當時戴卡現有的輪型中，還沒有安裝尺寸、偏距等能夠完全與212這款車型相匹配的產品，所以我們與北京吉普試驗隊一道反復研究調試，最后決定還是暫時用3557輪型做為試驗樣輪。

　　記得那是1991年的深秋，一天早晨突然接到北京吉普試驗隊的電話，讓我們馬上去北京吉普參加樣輪的第一次裝車路試，我和張建良二話沒說，馬上趕到位于東三環外雙井的北京吉普北門與試驗隊的師傅們匯合。

雖然此前也曾經看到過這款改型的試驗車，但是第一次看到裝配了鋁合金輪轂后的北京2020S，還是不由自主的感到眼前一亮。這是一輛嶄新的2020S，車身顏色一改幾十年傳統的深色調，變成了乳白色，軟頂車身后側加裝了兩扇小窗，最扎眼的還是4只放射狀細輻條、黑色窗口、15″×7″的鋁合金輪轂，使得一款粗獷的越野車平添了幾分豪華。原本3557這款輪型在出口外銷時，每個輪轂都配有一只電鍍、杯狀的輪轂蓋，但由于2020S這款車的軸頭尺寸限制，輪轂安裝上后已再無間隙安裝電鍍輪轂帽，這個問題我們在樣輪裝車時就已經發現了，原計劃是待正式配套時，通過調整輪轂的中心孔和電鍍輪轂蓋的尺寸來解決這個問題，但是在隨后的時間里，大家越來越多的感覺到，裸露凸出的軸頭更能增添2020S的越野氣質，所以在后來正式配套后，所有2020系列的車型都放棄了輪轂蓋的配置，這也就使2020系列成為了唯一裝配了鋁合金輪轂卻沒有安裝輪轂蓋的車型。

試驗是在北京通縣的張家灣軍用機場進行的，在試驗開始前，北京吉普試驗隊的師傅們半開玩笑的對我和張建良說：“你們倆位請上車，輪子是你們制造的，如果質量有問題，待會兒跑起來出了事，你倆也不能躲了”。試驗車開到了飛機跑道的一端停下了，我們都屏住了呼吸。掛檔，起步，加速，試驗車沖了出去．．．．．．，突然，意外的事情發生了，不知什么原因，試驗車的邁速表突然失靈了，無法顯示車速，我們只好用秒表計時，同時參照機場跑道上的距離標志計算車的時速。當時的風速風向已經不記得了，只記得頂風時最高時速90公里，順風最高時速110公里。

雖然此次試驗只是為檢驗鋁合金輪轂裝配及動平衡性能，并不是真正程序上的路試試驗，但對于剛剛處于搖籃中的中國鋁合金輪轂行業來說確是值得記憶的一天，因為這是中國大陸鋁合金輪轂道路試驗的處女秀。

　　1992年4月戴卡公司派銷售部的張偉壯接替張建良的工作，我也隨后從北京辦調回戴卡銷售部，暫時告別對北京吉普前期的銷售工作。

　　4.2 第一次為整車廠配套與鋁合金輪轂的熱銷

經過一年多的后續工作，在戴卡公司上上下下的共同努力下，北京吉普終于在1993年的8月與戴卡簽約，正式將鋁合金輪轂做為2020S系列車的選裝件批量裝配，這是中國大陸鋁合金輪轂第一次正式進入整車廠，北京吉普汽車也成為中國大陸第一家把鋁合金輪轂做為配套產品的整車廠。北京吉普的這次首吃螃蟹的決定，不僅改變了中國鋁合金輪轂行業的命運，也為其帶來了前所未有的2020S系列吉普的熱銷行情和巨大的經濟效益。

　　最后為2020S定型配套的鋁合金輪轂的部件號為62，規格為16″×6″，重量約8Kg。

　　裝配有鋁合金輪轂的2020S系列吉普車的推出，迅速得到市場的認可與追捧，據北京吉普內部統計，僅1994年上半年就銷售出12000多輛，獲利7000多萬元，各項經營指標均創歷史紀錄，使得北京吉普多年低迷的運營狀況大大改善。下面的一個小故事也許能從側面反映出這種情況：

1993年年底的某一天，我剛剛下班回到宿舍（我于1992年10月被中信興業公司有色處又召回北京工作），就接到北京吉普底盤組楊關龍老師的電話，說要請中信有色處的朱曉鷹博士和我吃飯。不久，楊老師就背個軍挎興沖沖的趕到我的住處――北京郎家園的汽修六廠招待所，楊老師告訴我們說，因為他在北京吉普2020S裝配鋁合金輪轂這個項目上的特殊貢獻，公司開表彰大會獎勵了他10000元獎金，為此他也要感謝我們對他工作上的支持。10000元人民幣在今天來看不算什么，但在1993年人均月工資才不到200元的時代也算筆巨款了，這從另一個角度也反映出北京吉普當時的高層對2020S的銷售情狀況是多么的滿意。

2020S吉普車的熱銷，使更多的人認識了鋁合金輪轂，同時也引發了一輪改裝熱。在上世紀九十年代中的北京街頭，經常會看見這樣的場景：一輛輛加裝了越野探照燈、摘掉頂篷、安裝了鋁合金輪轂、兩側車門分別噴有諸如“紅心向黨”“黑心賺錢”等標語的2020S飛馳而過……。

　　當時安裝了鋁合金輪轂的2020S

　　由于，6267輪型OEM訂單需求的突然增大，戴卡只能一邊開新模具，一邊嚴令禁止向零售市場投放該型號產品，以全力保障給北京吉普的供貨，這樣就造成了該輪型輪轂在零售市場的緊俏。當時在東北市場上，一只該型號輪轂裝上輪胎后已經賣到了1200元人民幣！更多的汽配經銷商們紛紛托人找關系，希望能夠拿到6267的輪子，就連中信公司的同事也來求我，看看能否幫忙搞幾十只輪子。當時輪轂火爆的行情已經不次于八十年代中后期的“彩電熱”了。

就這樣，我當年一個多少帶點私心的電話，戲劇般的改變了中國鋁合金輪轂發展的軌跡，當然也因此改變了很多人的人生。中國的鋁合金輪轂行業也正是從這一刻起，進入了它的第一個黃金時期。這是一個真正的黃金時期，也是空前絕后的一段時間，這個時期與后來的兩個黃金時期相比，最顯著的特點是：產品加工工藝簡單且供不應求，產品單價高且利潤豐厚。但真正享受到這次“盛宴”的企業卻并不多，因為現在的大部分輪轂廠正是受這次“盛宴”的影響而進入這個行業的，可在其建成投產時，市場的熱潮卻已經開始消退了。

　　4.3對鋁合金輪轂行業的深遠影響

　　這次戴卡公司為北京吉普2020S的成功配套，對中國后來鋁合金輪轂的發展產生了深遠影響。

　　4.3.1第一次讓國人真正的認識了鋁合金汽車輪轂

在此之前，普通人根本不知鋁合金輪轂為何物，當時本應裝配鋁合金輪轂的高檔進口車，例如那個時代最流行的皇冠2.8、尼桑3.0等，也因為銷往中國的原因而被制造商換成了鋼圈，所以在國內普通百姓根本沒有機會看到它，只有一些從事這個專業的人們在欣賞某些進口影片時，才會偶爾注意到那一閃而過的鋁合金輪轂。

　　直到這款伴隨了中國人幾十年的、最熟悉的北京吉普在改型后，明晃晃的駛入了人們的視野時，才讓中國人真真正正的與鋁合金輪轂進行了第一次零距離接觸。

　　4.3.2避免了中國鋁合金輪轂行業的夭折

戴卡與北京吉普合作的成功，終于打破了國內OEM的鐵幕，中國經濟特有的“跟風”效應，使得其它整車廠也紛紛向戴卡敞開了大門。由于受產能和銷售力量的限制，戴卡公司不得不又做出兩個對中國鋁合金輪轂市場格局產生深遠影響的決定：一、徹底放棄國內零售市場；二、已經實施的摩托車輪項目下馬。

　　戴卡從國內零售市場退出后，其它幾個以國內零售為主的，一直被戴卡壓得透不過氣來的輪轂廠迅速填補了這塊市場，獲得了一個寶貴的喘息機會，并最后成功的與戴卡一起分享了國內OEM這塊大蛋糕。

　　戴卡摩托車輪轂項目的下馬，也使得其它企業有機會通過摩托車輪這個跳板進入這個行業，其中很多當初的摩輪廠最后都成功轉型成為汽車輪轂制造商。

　　總之，戴卡給北京吉普的配套成功，讓中國第一批輪轂廠順利的度過了最艱難的時期，使得中國鋁合金輪轂行業沒有夭折在搖籃里。

　　4.3.3堅實了行業基礎

1993年8月戴卡為北京吉普配套的6267輪子的含稅價485元/只左右（由于時間久遠，可能略有偏差），而從當時戴卡每月上報到我手中（中信興業有色處）的會計報表來看，該輪型的成本大約在250元/只左右，毛利潤率近100%。戴卡用了不到一年的時間就把前三年的虧損彌補上了，從秦皇島市的第二虧損大戶轉變為利稅大戶。巨大“賺錢”效應引發了瘋狂的“跟風”效應，在隨后的幾年里，國內外大量的資金投入到了這個行業，使得鋁合金輪轂廠的數量激增。由于鋁合金輪轂產業規模的擴大，也客觀地促進了相關配套產業的發展，鋁合金輪轂專用設備、鋁合金輪轂模具制造，輪轂生產用原輔材料等等產業紛紛出現，初步形成了一個比較完整的產業鏈條。

　　5 群雄并起

戴卡在北京吉普項目上的成功，引發了中國鋁合金輪轂行業的第一次投資熱潮，很多鋁合金輪轂項目都是在那之后的幾年間上馬的。下面就是我在中信公司工作期間，親身經歷的另外幾個輪轂項目的情況，這些項目雖然都介入的不深，但從側面也能夠反映出那個年代大家對鋁合金輪轂這個項目的熱情是多么的高昂。

早在1991年，為拓展銷售渠道，戴卡時任總經理秘增信在出差北美時特意取道韓國，與韓國都瑞、東和兩家輪轂企業進行了接觸，建立了業務往來。1993年，在中信興業公司有色處的撮合下，韓國都瑞集團與無錫縣玉祁鎮鋁合金廠準備合資興建鋁合金輪轂廠，生產摩托車輪轂，項目由有色處朱曉鷹博士負責。1993年底都瑞集團金乙泰會長等一行三人訪華，由我和朱博士陪同考察了山東威海經濟開發區，隨后經上海赴無錫進行合資合同的洽談，那是我第一次見到錦繡鋁業的董事長戴祖軍先生，也正是那次出差機會，讓我與韓國都瑞結下了不解之緣。中韓雙方在那次見面之后，又經過幾輪會談，最終在1994年成立了無錫錦繡輪轂。

1994年，韓國大宇汽車準備在山東投資整車廠，為此，相關韓國汽車零部件配套企業也紛紛準備在山東建廠。韓國都瑞集團金乙泰會長訪問中信，希望在能夠得到中信公司的幫助，在威海投資建廠。我和我們處長陪同金會長再次考察了威海經濟技術開發區，并與山東黑豹集團進行了初步接觸，為促進該合資項目的順利進行，我做了一份詳盡的項目可行性研究報告，并多次出差威海。但此項目一直進展的不太順利，最終韓國都瑞選擇了山東鋁廠作為合資伙伴，于1995年4月29日在威海高技術產業開發區成立了山東都瑞輪轂。上世紀90年代末亞洲金融風暴之后，該公司韓國都瑞股份全部轉讓給浙江萬豐，后更名為威海萬豐奧威汽輪。

　　與都瑞山東項目的同時，撫順鋁廠也找到中信興業有色處，希望我們能夠提供技術支持，建一個鋁合金輪轂廠。為此，宋明文處長特選派了戴卡公司的白恒超、于孝江、吳永杰三位專家，由我陪同訪問了撫順鋁廠，與當時的馬洪圖副廠長、嚴克明總工程師進行了技術商務會談。該項目最終于1996年6月8日奠基。在這里值得一提的是，該項目的設備選型主要參考了白恒超部長的意見，項目建成時，順華的設備水平在當時國內堪稱一流，而該項目的可行性研究報告的財務分析部分也是由我完成的。

1995年，一直從事鋁合金加工的保定市有色金屬加工廠也萌生了干輪轂的念頭，經過對國內市場和其他采用重力鑄造工藝的輪轂廠的考察，決定在保定市東二環路的一分廠院內，利用現有廠房建設一個鋁合金輪轂廠，就是后來的保定市立中車輪制造。5月初，我接到臧立根廠長和該項目負責人張建良的電話通知，匆匆從北京趕到保定參加該項目的前期策劃工作。到了保定以后才發現，還有戴卡的多位工程技術人員也來到了項目現場。也許后來的人們根本不能相信，我們當時就是用樹枝，在現場落滿塵土的水泥地上畫出了立中車輪工廠平面的草圖。記得當時我跟大廠長（臧立根）說：“今天是個值得紀念的一天，用不了多久，中國就會又出現一個優秀的輪轂廠，我們照張合影吧”。于是二廠長（臧立中）拿出相機為那天在場的所有人照了張合影，遺憾的是因為膠片曝光，此合影沒有保存下來。

　　由于當時的三資企業是有很多優惠政策的，除了進口設備、自用車可以免稅外，還可以享受“免二減三”的企業所得稅優惠，所以大家一致同意試一試看能否把項目做成合資項目。于是，我在5月7日和10日以中信興公司的名義，給韓國都瑞集團傳真發去了該項目簡介和投資建議，建議韓國都瑞能夠參與該項目。但由于韓國都瑞剛剛在威海投資了山東都瑞，同時沈陽都瑞的項目也在緊鑼密鼓的進行中，已無暇再進行新的投資了，最終，由保定市有色金屬加工廠單獨出資，于當年6月成立了保定市立中車輪制造，后搬遷到七一東路948號。

以上就是我在1993年底至1995年中不到兩年時間里，親身經歷的幾個鋁合金輪轂的項目，這段時期就是中國鋁合金輪轂行業發展歷史中的第一個黃金時期，也是中國鋁合金輪轂項目的第一個投資高潮，短短幾年的時間，中國大陸的鋁合金輪轂廠就由最初的5家迅速增至數十家。

　　6 我與都瑞

　　大家都知道沈陽都瑞是由韓國都瑞和沈陽金杯合資組建的，但很少有人知道這個項目之前還有一段波折，這要從頭說起。

截止到1996年初，韓國都瑞在華已經投資了三個項目，同年5月，都瑞金乙泰會長來京，準備設立北京支社，我當時正在北京外語學院進修，金會長幾經周折終于與我取得了聯系，并邀請我加入韓國都瑞集團，同時提議讓我先去韓國參觀考察一下都瑞集團之后再做決定。10月底我從北京飛沈陽，準備與在那里訪問的金會長一同回韓國，但一個意外變故耽擱了我的行程，也改變了沈陽都瑞的命運。

原來，早在1995年11月30日，韓國都瑞就與沈陽沈東金屬簽訂了合資合同，并分別于同年的12月8日和18日獲得批準、取得營業執照，廠址選在沈陽東陵區渾河民族經濟技術開發區。但合資公司成立后一直沒有按照合資合同的約定履行義務，1996年10月份金會長親自來沈陽與中方協商合資公司設備采購事宜，在此期間都瑞開始懷疑中方虛假出資。此時我正好來到沈陽，考慮到外國人不熟悉中國的財務制度和相關的銀行業務，便主動要求暫時留在沈陽協助都瑞的代表查清事實。經過一段時間的調查，發現中方偽造出資憑證的情節，我們開始懷疑中方根本未出資，而且可能已經挪用了外方出資，于是在1996年12月向沈陽市對外經濟貿易委員會提出了特別清算申請。

　　雖然第一次合資失敗，但韓國都瑞還是希望這個項目能夠在沈陽繼續做下去，于是我們與政府相關部門進行協商，決定尋找新的合資伙伴，利用原合資項目的批準證書，通過變更中方股東的形式，使該項目留在沈陽，繼續建設。所以我們就一邊對舊項目進行清算、執行法律程序，一邊積極尋找新的合資方。

經過一段時間的接觸，有很多企業都有意向合作，最后經過篩選，我們把一汽金杯和松遼汽車這兩個候選企業報給了金乙泰會長，金會長參考了我們的分析和建議后，決定與一汽金杯做進一步的商談。起初，一汽金杯方面覺得沈陽都瑞這個項目投資額不是很大，所以準備讓一汽金杯下屬的沈陽汽車車輪廠與都瑞進行合資，但遭到都瑞強烈反對，最終由一汽金杯汽車股份與韓國集團的都瑞商事株式會社進行合資合作，并于1997年9月2日簽訂了合資合同，10月取得新的營業執照，至此，沈陽都瑞在沈陽市皇姑區怒江北街沈陽汽車車輪廠一個閑置廠房里重獲新生。

1998年初我被正式從都瑞北京本部調入沈陽都瑞工作，兼任韓方副總經理負責前期協調工作和舊項目清算后的法律善后工作，后主管公司的采購和銷售工作，直至韓國都瑞在亞洲金融風暴后解體的2002年初離職。隨后，韓國都瑞持有的60%沈陽都瑞的股份轉讓給浙江三花，以此為基礎，三花集團、華晨金杯還有一家美資企業于2004年6月在沈陽經濟技術開發區成立了沈陽三花都瑞輪轂，2007年10月更名為三花戴卡輪轂。

　　7 挑戰

　　任何一個產品在某一特定市場都有它的生命周期，合金輪轂也不例外。從目前的幾個經濟指標來看，鋁合金輪轂在中國市場已經經歷了“介紹期”、“成長期”，現已進入了產品的“成熟期”，根據教科書上的闡述，明智的輪轂制造商應該已經開始了下列進程：

　　（1）充分開發國內外市場，特別是中國的零售市場，密集分銷渠道。

　　（2）以品牌為中心大規模整合業內企業，改變散、亂、差的現狀，提高競爭力。

　　（3）以新工藝、新材料開發新產品，使產品做到差異化、多樣化以適應細分市場。

（4）以技術為后盾，真正地把輪轂的設計開發與汽車廠的新車型設計同步化，讓我們的設計工作不再僅僅是簡單的將汽車廠提供的產品圖轉化成模具圖的過程，而是成為輪轂這個產業鏈中最高端的那一個環節。

　　從鋁合金輪轂的制造工藝和目前世界的經濟格局來看，中國在相當長的一段時間內還會是世界鋁合金輪轂重要的生產基地，但做為中國制造業中的一部分，鋁合金輪轂制造也面臨著創新、升級的戰略選擇，同樣也面臨著東亞后起之秀們的挑戰，如何突破海外市場的圍剿和附加值低的困境？課題已經擺在了那里，怎么解答，這才是我們企業家顯示內功和真正實力的時候了。

　　8 結束語

汽車鋁輪轂正在向大直徑、輕量化、高強度、美觀化等方向發展，汽車主流市場是以l5～18in(1in=25．4mm)輪轂為主，16in輪轂所占市場份額最大。鋁輪轂制造技術的主要發展趨勢是自動化、智能化、節約、節能和環保，具體措施有：液態鋁合金直送生產現場、鋁液無污染精煉、鋁液熱分析、x射線自動探傷、氦氣自動試漏，干式機械加工、高速靜電旋杯噴、無鉻化處理、噴粉和水性漆等新技術新工藝。

從1989年9月至今，從鋁合金輪轂制造商的從業人員、鋁合金輪轂項目的管理者到鋁合金輪轂的服務商，我有幸以不同的身份經歷了中國鋁合金輪轂行業的發生、發展；也幸運的能夠以不同的視角審視了這個行業的滄海桑田；曾經為這個行業無私的奉獻過，也曾經歷過它的許多陰暗與潛規則……。但我們始終都堅信，中國的鋁合金輪轂行業會與其他行業一樣，會成為筑起中國制造業強國的基石！我們也會一如既往，繼續在這片田野上耕耘……。